Como limpar uma MAF convenientemente. Como estamos no fórum dedicado a amantes de Golf e o único DIY existente é de um A4, que embora útil poderá ser pouco explícito para o comum dos mortais. Embora seja uma ajuda para quem sabe do que se fala. Dou todo o mérito que a iniciativa merece. Considerem este DIY, não melhor, nem pior mas diferente e mais aplicado à nossa realidade.
O veículo cobaia foi o meu pois claro, VW Golf TDI 115cv de 10/2000. Quem tenha lido alguma coisa minha por este fórum, os sintomas mais pertinentes eram falta de força a partir das 3000rpm, chegava aos 180km/h lentamente e daí para a frente só com muito vento de cauda…. 200 nem vê-los!!!
Ora depois de muitos testes e buscas, comprei o material necessário e fiz download de outro (VAG-COM), perdi umas horas e queimei um pouco as pestanas para aprender a trabalhar com isto e interpretar todos os valores que me eram apresentados, sabendo também de onde vinham.
Começando do princípio, só teria a certeza de que resultava se efectua-se os testes de estrada nas mesmas condições antes e depois da limpeza. Pois assim sendo observem o seguinte:
Como podem verificar, e para a questão aqui apresentada, o que nos interessa mesmo serão os valores de MAF. No gráfico podemos observar que os valores ideais mínimos (MAF Actual) conseguem ser mais altos do que os transmitidos pela MAF instalada (MAF Specified).
O teste consiste em levar o carro das 2500rpm na 3ª relação acima das 3000rpm com acelerador a fundo. Ao passar as 3000rpm o valor da MAF Specified deve subir acima dos 900mg/R. Numa MAF em óptimas condições este valor deve ter um pico máximo acima de 1100mg/R. Ora até aqui até acontece que antes das 3000rpm o valor pode até (como foi o meu caso) subir acima de 900mg/R, mas isso só quererá dizer que a MAF está a dar dados errados que podem ser mais altos ou mais baixos do normal. O mais importante é que a MAF mantenha os valores acima dos 900mg/R até perto das 4000rpm (se o motor acelera mais terá obrigatoriamente de entrar mais ar).
Consegue-se ver nos quadros a seguir (esqueçamos os gráficos bonitos que só dão trabalho) vários testes com os valores mais importantes que devemos observar para identificar o problema.
Primeiro um teste ao débito do turbo. Com aceleração a fundo a pressão debitada pelo turbo deve variar entre 2000 e 2200mbar (ou 2.0 e 2.2 bar) e manter o aumento de pressão até perto das 4000rpm. O meu varia entre os valores normais e as pequenas variações podem dever-se a uma fuga que tenho no intercooler (quem leu a minha avaria “Menos potencia do que esperava”) sabe do que falo. Mas enfim está visto que o principal problema não estava aqui.
Neste quadro já mais completo a finalidade é mesmo analisar como está o bater do coração do meu menino
. Como é do conhecimento de quem se interessa em saber este motor tem como especificação técnica um torque de 310Nm às 2800rpm. Pode ver-se que o puto ainda tem muita genica pois atinge os 320NM logo às 2000rpm, mantendo-se acima dos 310NM durante o teste. Podemos ver que a MAF aqui indica valores acima dos 900mg/R, estaria tudo menos mal se isso não estivesse a acontecer entre as 1700 e as 2500rpm. Depois disso baixa como podemos ver no quadro seguinte.
Ora neste teste foram efectuados 5 testes consecutivos para analisar finalmente que valores a MAF dá dentro dos parâmetros de teste exigidos (às 2500rpm, acelerador a fundo até perto das 3500rpm). Como já foi explicado anteriormente, é nítido que esta MAF anda muito abaixo dos valores em que devia andar. Com estes testes seguidos consegue ver-se que às 3000rpm, esta MAF não chega sequer a indicar os valores mínimos indicados pela MAF Specified.
Conclusão: Vamos tentar limpar a MAF e ver o que conseguimos, porque esta não está mesmo nada famosa.
Bem, mas chega de prólogo e vamos ao que interessa. A dita limpeza.
1. Para quem não sabe a MAF está aqui
2. Retira-se a ficha pressionado a patilha e puxando para trás
3. Com um alicate aperta-se as pontas da braçadeira de metal que aperta o tubo à saída da MAF
4. Retira-se o tubo da MAF
Obs. Pode eventualmente retirar-se o tubo do outro lado, utilizando o mesmo método, para facilitar o trabalho.
5. Com uma chave Philips, desapertam-se os 2 parafusos que fixam a MAF à caixa do filtro de ar.
6. Retira-se a MAF, com jeito, exercendo um pouco de força para esta desencaixar
7. E aqui temos a malandra
Com a respectiva sonda no seu interior.
8. Já na bancada de trabalho, confortavelmente sentado, porque o seguinte tem de ser feito aqui, com boa iluminação (e sem tremer muito), pegamos numa chave Torx #20 e desapertamos os dois parafusos que fixam a sonda ao corpo da MAF.
9. Com a ajuda de uma chave de fendas, e a partir daqui com extremo cuidado, desencaixamos a base da sonda do seu receptáculo que poderá estar colada.
10. E retiramos a sonda com a mão
11. E aqui está a fonte dos nossos problemas
Obs. Podemos ver os filamentos negros com o carvão residual que fica no filamento incandescente.
Obs. Com uma luz mais forte os filamentos são estes.
12. O produto indicado para a limpeza deste sensível componente é este. LUBRI-LIMP/0 – Limpa-Contactos de resíduo zero. Compra-se em qualquer loja de electrónica e o seu preço ronda os 7.50€.
13. Colocamos o pulverizador com a palhinha no aerossol
14. E começamos a pulverizar toda a sonda, com especial atenção aos filamentos, claro. Não sejam sovinas a gastar produto porque tem de se pulverizar em vários sentidos com grande quantidade. Cuidado! Nunca tocar nos filamentos com nada.
15. Vai ficar tudo encharcado, mas não faz mal. A zona dos filamentos tem de ficar bem molhada. Insiram também a palhinha no buraco no fundo da sonda, por baixo do compartimento dos filamentos, e descarreguem produto em abundância por aí. (Não convém olhar de perto os filamentos, pois vai sair líquido dessa zona). Depois de bem lavados, os filamentos deverão brilhar assim
16. Deixem o produto actuar durante cerca de 15 minutos e repitam a operação de lavagem. Desta vez, não deixem secar. Utilizando uma pistola de ar comprimido (pode ser como a que está em baixo, por ser mais fácil ver onde se sopra, mas também pode ser uma normal)
17. Colocando a agulheta no buraco por baixo dos filamentos, secamos completamente o compartimento dos filamentos desta maneira (assim não haverá risco de lhes tocar e as impurezas sairão todas do respectivo compartimento). De seguida secamos bem toda a sonda.
18. Agora passamos à limpeza das redes. Com o mesmo aerossol, molhamos as redes (eu não as desmontei pois não achei necessário, um pincel macio fez um óptimo trabalho)
19. Depois de limpo ficará assim
20. Secamos o corpo da MAF e as respectivas redes, utilizando novamente a pistola de ar comprimido
21. Finalizado o trabalho, deixamos as duas peças a secar durante cerca de 30 minutos, antes de reinstalarmos tudo pela ordem inversa à desmontagem.
Como poderão ver pelo timecode nas fotos, esta operação demorou-me cerca de 35 minutos.
Quanto às redes, não as tirem. Se o fizerem tiram mais prejuízo que benefícios. Pensem nas redes como aquelas que se metem nas torneiras para a água não esguichar nem sair em turbilhões. É isso que as redes fazem ao ar que passa pela sonda; tenta regularizar o fluxo o mais possível. Desculpem a analogia mas foi a melhor forma que encontrei para explicar.
Feita a reinstalação da MAF no seu sítio, chega a hora de irmos para a estrada e efectuar os mesmos testes que fizemos antes da limpeza, para ver se este trabalho todo valeu a pena.
Podem assim verificar-se as alterações positivas que a limpeza da MAF produziu nesta e consequentemente no comportamento do motor.
Ainda que a alteração nos valores de leitura, não tenha sido muito significativa, vê-se declaradamente que já indica valores com picos superiores aos 1000mg/R perto das 2000rpm e que na passagem pelas 3000rpm os valores rondam os 900mg/R, ou mesmo quando estão mais baixos, são mais altos do que antes da limpeza.
A grande melhoria é que os valores se mantém para muito além das 3000rpm, sem baixarem como acontecia antes da limpeza.
Como já disse antes, a alteração nos valores não foi muito grande, mas foi o suficiente para se notar uma grande melhoria no comportamento do motor.
Uma aceleração muito mais forte perto das 2000rpm, mantendo-se e até aumentando um pouco gradualmente até perto das 4000rpm. Quanto à velocidade, já consegue chegar perto dos 200km/h com a mesma dificuldade que tinha em chegar aos 180km/h.
Bem e por aqui fico, esperando ter sido útil a todos os que procuram este DIY.
Abraços a todos os utilizadores.
. Ja tinha lido sobre o assunto mas a explicaçao n ajudava para tentar fazer.
!
